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ISBN Físico: 978-958-8988-09-2

ISBN Digital: 978-958-8988-10-8

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Grupo de Estudios en Administración

Línea de investigación en Administración

Proyecto: Empresas de transporte urbano y política pública

Código interno: 13009

Bogotá, D.C., febrero de 2017

Editorial: Editorial CESA

Corrección de estilo y diagramación: José Ignacio Curcio Penen

Imagen de portada: Punto de arranque en chapinero. Greñas 1885, p. 288.

Todos los derechos reservados. Esta obra no puede ser reproducida sin el permiso previo escrito.

Contenido

Agradecimientos

Introducción

Política pública y desarrollo urbano: el tranvía de Bogotá

1. The Bogota City Railway Company (1884-1910)

2. La administración municipal (1910-1929)

3. La administración delegada (1929-1951)

Élites y transporte público: el tranvía de Medellín (1919-1950)

1. La transformación urbana de Medellín

2. Instituciones públicas y privadas en la ciudad

3. El desarrollo del sistema del tranvía municipal

4. El intento por replicar el modelo: la Empresa del Tranvía de Antioquia

Consideraciones finales

Bibliografía

Títulos de la Colección Caminos de Hierro

ÍNDICE DE GRÁFICAS

ÍNDICE DE IMÁGENES

ÍNDICE DE MAPAS

ÍNDICE DE GRÁFICAS

ÍNDICE DE TABLAS

Élites y transporte público: el tranvía de Medellín (1919-1950)233

Medellín es la capital del departamento de Antioquia y tradicionalmente se caracterizó por ser uno de los centros industriales y políticos más importantes del país en el siglo XX. Desde muy temprano se configuró como ciudad líder en el desarrollo industrial colombiano no solo por el desarrollo de la industria textil, sino por tener el núcleo empresarial más dinámico del país, como indica Bejarano234.

El proceso se consolidó sobre una base comercial y minera que se proyectó desde la Colonia a la República acompañada de un proceso de consolidación de la élite antioqueña íntimamente ligada a esas dos actividades. Debido a la producción de oro se desarrolló una importante red de comerciantes interesados en capitalizar las ganancias derivadas del negocio minero, manteniendo un flujo migratorio relativamente constante.

El empresario diversificó sus inversiones para evitar que cualquier revés afectara la totalidad de la inversión, de manera que la principal actividad económica, la extracción del oro, se convirtió en la razón de ser del comercio, pues no solo lo complementaba sino que se constituía en una forma de diversificación del riesgo.

Este proceso se aprecia en el desarrollo de un sector bancario muy dinámico en el siglo XIX que sirvió además para apalancar otras actividades empresariales. Así, para 1871, luego de la fundación de los bancos de Bogotá y Colombia en la capital de la República, se aprobó la Ley 194 que autorizó la creación en Medellín del Banco de Antioquia, como una sociedad anónima con 694.500 pesos de capital, y sesenta y un accionistas, la mayoría de ellos pertenecientes al comercio de la región235. Este banco gozó de importantes privilegios que no le fueron extendidos a los demás y que lo configuraron como un banco semioficial236.

Los promotores del banco, como Julián y Eduardo Vásquez entre otros, obtuvieron el derecho a emitir sobre la hipoteca de sus propiedades, y un relativamente bajo aporte en metálico237. De esa forma se configuró en Antioquia una visión sobre lo público y lo privado, en la cual el gobierno se debía dedicar a “administrar” los asuntos generales, y los agentes privados se encargarían de definir los aspectos “técnicos” del negocio crediticio. No obstante, es importante resaltar que unos y otros hacían parte de la misma élite política y económica y, como se verá en esta parte, con frecuencia ocupaban cargos en ambos escenarios, lo que hacía difícil establecer un límite entre estas dos esferas de la sociedad.

Antes de la fundación del Banco de Antioquia la familia funcionaba como la principal institución para canalizar fondos a las empresas y suplir las necesidades de crédito; así, la familia tenía un carácter bancario y empresarial, y constituía el núcleo central de la actividad económica, y en el mismo sentido, los intereses familiares tenían una multiplicidad de actividades que les permitía asegurarse frente a las difíciles condiciones del siglo XIX, cumpliendo al mismo tiempo funciones de seguridad mutua entre sus miembros238. El Banco de Antioquia, junto con los otros que se fundaron entre 1872 y 1883, brindaron el apalancamiento financiero de nuevos negocios en la región y permitieron contar con líneas de crédito e inversión para el desarrollo del café y de la industria a comienzos del siglo XX, si bien muchos de ellos no sobrevivieron a las medidas económicas tomadas por la Regeneración después de la Guerra Civil de 1885.

TABLA 16
FUNDACIÓN DE BANCOS EN ANTIOQUIA

Fuente: Correa, 2010, p. 41.

Así, en 1902 Eduardo Vázquez, Pedro Nel Ospina, la casa comercial de Álvarez y Cía., y Camilo C. Restrepo en nombre de la casa comercial Hijos de Fernando Restrepo, socios del Banco Popular y figuras centrales de la economía y la política antioqueña y nacional, fundaron la Compañía Antioqueña de Tejidos239.

Así mismo, algunos observadores de la época estiman que cerca del 70% de los establecimientos manufactureros y alrededor del 53% de la industria textil se asentaba en Medellín240. Para 1951 el departamento de Antioquia con casi el 14% (1.570.000) de la población del país (11.500.000), era el epicentro de una pujante industria cafetera, líder en la producción de oro y, probablemente, uno de los más influyentes en términos económicos, con una presencia importante en las principales organizaciones empresariales en el ámbito nacional (como la Federación Nacional de Cafeteros, la Federación Nacional de Comerciales –FENALCO–, y la Asociación Nacional de Industriales –ANDI–, entre otras)241.

A pesar de ser recordado con mucho cariño por aquellas personas que tuvieron la oportunidad de utilizarlo242, el tranvía de la ciudad de Medellín, un sistema de transporte masivo con profundas y permanentes implicaciones en el desarrollo urbano entre los años 1919 y 1950, es uno de los temas más olvidados en la bibliografía antioqueña, del cual apenas se encuentran unas breves referencias.

Como se verá, en la primera mitad del siglo XX se definió una red de organizaciones locales, oficiales y privadas, que formularon programas específicos y obtuvieron resultados eficientes para la ciudad, más allá de las demandas de ciertos grupos de interés. De manera que este texto explora las capacidades y la autonomía del gobierno local en la implementación de dichas políticas públicas243. Para desarrollar la propuesta, el texto se ha dividido en cuatro partes: en la primera se analiza el proceso de transformación urbana de Medellín en la primera mitad del siglo XX; en la segunda el desarrollo de las instituciones públicas y privadas en la ciudad; en la tercera el desarrollo del sistema de tranvías y, por último, se presentan las conclusiones.

Metodológicamente el trabajo se fundamenta en fuentes de prensa –en particular de El Heraldo de Antioquia–, en fuentes orales de expertos y de personas que trabajaron o fueron usuarios asiduos del sistema, y en una relectura de la bibliografía secundaria sobre Medellín. El texto se concentra en la pregunta sobre el papel de los empresarios y del Estado, como actor local, en la construcción de ciudad y como reguladores de la vida en común. En ese sentido, para el caso de Medellín, poderosos sectores de la élite local cooptaron los mecanismos de poder para desarrollar un programa político y social específico, pero simultáneamente el gobierno local, del cual hacían parte, tuvo alcances más amplios que los intereses particulares de estos grupos. En especial, se pone de manifiesto la dimensión local del Estado en la definición de las políticas públicas, y cuáles fueron las redes de poder que se articularon alrededor de estos proyectos244.

1. LA TRANSFORMACIÓN URBANA DE MEDELLÍN

En la primera mitad del siglo XX Medellín vivió un importante proceso de desarrollo urbano acompañado por una dinámica de cambios en las políticas de los servicios públicos de la ciudad, y por una reestructuración del marco jurídico e institucional que estableció sus límites legales.

Uno de los principales hechos, y tal vez el más importante, que sirvió de detonante a la transformación de Medellín de pesebrera grande a ciudad moderna fue la ampliación de la infraestructura de servicios. La primera de esas transformaciones fue el cambio de la antigua tubería de barro del acueducto por una de hierro contratada en 1908 con la firma Manchester Schloss Brothers, pero cuyo desarrollo final lo realizó la casa francesa Rigal, entrando en servicio en 1921 (aunque en 1916 el municipio había obtenido la licencia para construir tuberías de concreto)245.

La importancia de este cambio radicó no solo en solucionar la debilidad estructural de la red de tubería de barro, sino en que los nuevos tanques de almacenamiento se ubicaron en la ladera nororiental de la ciudad. Esta decisión marcó el avance urbano, a partir de 1920, hacia esa zona de la ciudad, permitiendo el rápido desarrollo de los barrios Manrique, Campo Valdés, Buenos Aires y El Salvador246.

El segundo hecho de importancia fue la municipalización del servicio de energía eléctrica que se había empezado a prestar en 1897 mediante una rueda pelton situada en la quebrada Santa Helena y una máquina de vapor con capacidad para generar 250 kw, sistema que el municipio compró en 1918 a los particulares que lo manejaban. A los dos años se amplió el servicio con la planta de Piedras Blancas con capacidad para generar 1.000 kw, infraestructura que permitió atender la creciente demanda urbana y abastecer la red del tranvía que habría de transportar a los obreros y a la clase media de Medellín247.

La Tabla 1 muestra el aumento de la población y el área ocupada en el período comprendido entre 1890 y 1925. La aparente disminución de la densidad territorial urbana se puede explicar por la creciente incorporación de lotes no residenciales al casco urbano, como consecuencia del aumento de la industria en esos años, y por la anexión de los llamados “lotes de engorde” que se utilizaron para la construcción de los nuevos barrios de Medellín248.

Como se verá, ese período no solo coincidió con los grandes proyectos urbanizadores, sino que en él también se llevó a cabo la construcción de las grandes obras con función social de la ciudad, entre las que se cuentan el manicomio y el orfanato, el templo de Nuestra Señora del Sagrado Corazón, el Parque de Berrío y el de Bolívar, el circo España, la Estación Central del Ferrocarril y la Estación Villa.

TABLA 17
RELACIONES POBLACIÓN/ÁREA EN MEDELLÍN

Fuente: Botero F. Cien años de la vida de Medellín, cit., p. 176.

En los años siguientes el tamaño de la ciudad aumentó de manera significativa (incluyendo tanto la población urbana como la rural), pasando de 120.000 habitantes en 1928, a 168.000 en 1938, hasta superar los 350.000 en 1950. Este aumento demográfico en la primera mitad del siglo XX se puede atribuir en parte a la reducción de la tasa de mortalidad y al flujo migratorio249.

MAPA 8
Transformación urbana de Medellín (1900-1930-1950)250

Fuente: Echavarría, 1989, pp. 75-80

En el Mapa 8 se observa cómo la mancha urbana de Medellín comenzó a cubrir entre 1900 y 1950 las laderas nororientales y el norte de la ciudad, y también que a partir de 1930 se intensificó la ocupación del occidente del Valle de Aburrá, en especial los sectores de La América y Belén.

TABLA 18
TASA DE MORTALIDAD Y ESPERANZA DE VIDA EN MEDELLÍN

Fuente: Echavarría, 1989, p. 75.

El descenso en la tasa de mortalidad y el aumento en la esperanza de vida en la ciudad de Medellín se puede explicar en términos generales por la normalización del suministro de agua potable, la introducción de la penicilina y la intensificación de los servicios médicos y de la seguridad social251. Otro factor que contribuyó al crecimiento demográfico de la ciudad fue la alta tasa de migración, ocasionada por la consolidación del proceso industrial que demandaba cada vez más mano de obra desplazándola del campo. Por otra parte, el aumento en la tasa de natalidad casi no varió, lo cual, combinado con una mejora general en la calidad de vida de los habitantes llevó a un crecimiento paulatino de la esperanza de vida en el mismo período.

TABLA 19
TASAS DE CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO

Fuente: Echavarría, 1989, p. 76.

Medellín, y lo que se conocería luego como su área metropolitana, contaba entre 1912 y 1917 con una clara infraestructura industrial que se consolidó en 1920. Entre las fábricas más importantes de la época se pueden enumerar:

1. Cinco fábricas de textiles.

2. Dos fábricas de fósforos (entre ellas Fósforos Olano).

3. Seis fábricas de chocolates.

4. Cinco fábricas de velas y jabones.

5. Dos cervecerías.

6. Cinco fábricas de cigarros y cigarrillos.

7. Veintitrés telares.

8. Once trilladoras.

9. Un grupo de talleres y ferrerías que producían 4.000 toneladas de hierro al año y maquinaria sencilla como molinos, trapiches, ruedas pelton, etc.

10. Veinte ingenios paneleros.

11. Una fábrica de loza y vidrio (que posteriormente se convertiría en Corona).

De igual forma, la expedición del primer código de tránsito (1913), el establecimiento del cuerpo de bomberos (1917), la aparición del Código de Urbanización (1923), la creación de la Junta de Obras Públicas (1924), y la elaboración del Código de Construcciones y el Estatuto de Valorización (1935)252 marcaron de manera clara la creación del marco jurídico para las necesidades crecientes de la ciudad, así como las herramientas necesarias para su control y mantenimiento253.

Otro hecho que selló el proceso de cambio de la ciudad fue el vuelo de demostración en 1920 de un avión de la compañía aérea Scadta sobre el aeródromo de Las Playas y el vuelo del avión francés tipo Goliat, el 8 de julio de 1922, procedente de Barranquilla por la que sería la primera ruta de larga distancia que no dependía de las escalas en el río Magdalena. Sin embargo, como afirma Fabio Botero, “el hecho más importante que empujó la ciudad a una acelerada adolescencia y juventud fue el tranvía eléctrico municipal”254.

2. INSTITUCIONES PÚBLICAS Y PRIVADAS EN LA CIUDAD

En los primeros cincuenta años del siglo XX se consolidó en Antioquia una comunidad de políticas públicas que desarrolló instrumentos de intervención social con diversos grados de éxito y fracaso, y en la cual la frontera entre sociedad civil y Estado, o mejor, entre lo público y lo privado, se relativizó de tal forma que en algunos casos fue difícilmente diferenciable aún para los actores involucrados en ella255. Uno de los ejemplos más interesantes de esa situación fue el desarrollo de una red de transporte urbano a través de tranvías en la ciudad durante ese período, y sus profundas relaciones con el diseño de ciudad y con la visión de la sociedad que tenían los miembros de la élite de dicho período.

La Sociedad de Mejoras Públicas (SMP) surgió a finales del siglo XIX y principios del XX como iniciativa de dos personajes eminentes de la vida pública, Carlos E. Restrepo y Gonzalo Escobar, quienes gracias a su prestigio y capacidad de convocatoria en Medellín lograron aglutinar cerca de treinta personas importantes de la ciudad en su creación. En este apartado se muestra cómo la SMP fue una expresión definida de los intereses de la élite de Medellín, conjugando, en una visión progresista, los intereses privados y públicos en aras del mejoramiento de la calidad de vida en la ciudad256.

Sectores de la élite empresarial y comercial reunidos en la SMP pensaban que la función del Estado debía circunscribirse a la administración pública, y el manejo técnico de la ciudad debía ser una actividad exclusiva de la SMP y, por tanto, controlada exclusivamente por ellos. En ese sentido, la relación que surgió entre el Concejo de Medellín, como órgano político por excelencia en la ciudad, y la SMP se convirtió para la élite en el ideal de lo político; así, un grupo de personas del Concejo se encargaba de asignar las tareas de acuerdo con el asunto a tratar y el resultado de los estudios era sometido al juicio de la SMP en su sesión semanal para su aprobación o rechazo según beneficiara o no los intereses de sus miembros257.

De esta forma, durante toda la primera mitad del siglo XX, al mismo tiempo que Medellín se transformaba en ciudad, se urdió una intrincada relación entre la SMP y el Concejo. En muchas ocasiones los miembros de la primera hacían parte del segundo, ocupando cargos como la personería municipal o ejerciendo funciones en instituciones como las juntas de caminos, la Ingeniería Municipal y la Junta del Medellín Futuro258. La SMP actuaba entonces como sindicato, idea ya vieja en Medellín, canalizando las propuestas de la élite dirigente y actuando como grupo de presión frente al Estado.

A menudo, los concursos para adelantar obras públicas relacionadas con la ciudad eran convocados y manejados por la SMP, y los ganadores, cosa extraña, eran sus socios. Algunos ejemplos ilustran esta situación: entre los socios fundadores de la SMP se destacan urbanizadores como Manuel Álvarez, quien controló buena parte de los nacimientos de agua más importantes de Medellín; Eduardo y Gustavo de Greiff que urbanizaron a partir de la quebrada Santa Helena, hacia el norte, la carrera El Palo (45)259 y las calles Caracas (54), Perú (55) y Bolivia (56); y Manuel María Escobar y su hermano Luis María, fundadores de la Sociedad de Fomento Urbano y promotores de la urbanización del barrio Los Libertadores, entre el río y la plaza de mercado de Guayaquil260.

Es evidente que el núcleo principal de urbanizadores coincidió con el núcleo dirigente de la SMP y el de la administración pública. Para ellos existía una completa compatibilidad entre su “preocupación” por la ciudad y el desarrollo urbano de la misma con sus intereses, situación que se sintetiza en la frase de Olano: “Yo creo en el progreso de Medellín y por consiguiente en la valorización de sus terrenos”, o mejor, en la de uno de sus contradictores, que decía que el “urbanismo es una calle que va a las propiedades de don Ricardo Olano”261.

Aparte de esta mezcla de intereses, por medio de presiones y de su posición dominante en el gobierno municipal, la SMP se adjudicó atribuciones bastante amplias y que en muchas ocasiones sustituían las funciones estatales, como, por ejemplo, recaudar rentas municipales para sufragar sus gastos de funcionamiento, ejercer el control sobre el aseo, intervenir en la estética urbana y prestar servicios públicos municipales. De igual forma, llevaba a cabo la planeación y ejecución de obras públicas, y actuaba como intermediaria en las negociaciones de predios urbanos entre los sectores privado y público262, situación de dudosa ética, pues los miembros de la SMP actuaban al mismo tiempo como agentes privados y públicos, sí muy lucrativa.

Así mismo, Manuel Álvarez, Antonio José Gutiérrez, Antonio y Braulio Chavarriaga, Gustavo y Eduardo de Greiff y, Manuel María y Luis María Escobar eran socios de la Sociedad Propietaria, compañía que construyó casas en el barrio Boston, inicialmente urbanizado por la familia Villa, y que, como muchos propietarios de mangas o lotes desocupados, utilizaron sus terrenos para edificarlos ante la fuerte presión demográfica que enfrentaba Medellín263.

Uno de los ejemplos más interesantes de esta situación fue el desarrollo de la red de transporte urbano a través de tranvías en la ciudad a principios del siglo XX, y las profundas relaciones que tuvo con el diseño de ciudad y con la visión sobre la sociedad que tenían los miembros de la élite.

otra banda.